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15 janvier 2012 7 15 /01 /janvier /2012 11:59

Les élus communistes appellent les niçoises et niçois à intervenir massivement sur les registres de l’enquête publique pour y consigner leurs observations. Il reste six jours pour ce faire..

 

Forum d’Urbanisme et d’Architecture – 1, place Pierre Gautier – Nice
Consultation: Du lundi au vendredi 8h30-17h30 et le samedi 9h-13h
Accueil Commission: Du lundi au vendredi 9h30-12h30 et 14h-17h30
Le samedi 9h30-12h30, exceptés les samedi 24 et 31 décembre 2011

Ou sur rendez- vous en appelant le 04 97 13 52 75.

Espace Associations Nice Garibaldi – 12, ter place Garibaldi – Nice
Consultation: Du lundi au vendredi 9h-18h, le samedi 10h-13h et 14h-18h 
Accueil Commission: Le lundi et le mercredi de 9h30 à 12h30 et de 14h à 17h30

Ou sur rendez- vous en appelant le 04 97 13 52 74.

Arénas Immeuble «Le Phare» – 455, Promenade des Anglais – Nice 
Consultation: Du lundi au vendredi 8h30-17h30 et le samedi 9h-13h
Accueil Commission: Le jeudi de 9h30 à 12h30 et de 14h à 17h30

Ou sur rendez- vous en appelant le 04 97 13 52 76.

  Interpelons la commission d’enquête sur les dangers, les incohérences et les aberrations d’un tracé souterrain dont le coût - qui risque de grimper encore- , va repousser très loin dans le temps les autres réalisations dont la Ville a tant besoin ! (sous-équipements:prolongement Ligne 1 jusqu’à la Trinité et Ligne 3 vers st Isidore sans compter Cagnes sur Mer)
Vous trouverez ci-joint les premières observations que les élus Communistes vont déposer à la commission d’enquête à cet effet.

PROJET de ligne 2 du TRAM, enquête PUBLIQUE ;

13 janvier 2012

 

 


Les communistes et les élus communistes ont toujours été favorables au tramway. C’est un équipement vital pour la ville de Nice et ses habitants.

 

En mars 2009 alors que Christian Estrosi installait une maquette à taille réelle du tramway sur la Promenade des Anglais, pour donner à voir sa volonté de le faire passer là, notre préférence était ailleurs.

 

Début avril 2009, nous présentions nos propositions avec comme caractérisrique principale l’utilisation en surface de l’axe Victor Hugo/ Dubouchage et un terminus au Port.

Ce projet en surface, malgré ses nombreux avantages (Dans l’enquête publique, le comparatif des différentes possibilités pointe notre proposition comme : « excellente desserte de l’hypercentre se trouvant en position centrale entre mer et voie ferrée » page 22 du document de synthèse Pièce C) n’est pas l’option retenue par Christian Estrosi.

S’il adopte en effet, l'axe Victor Hugo-Dubouchage -Garibaldi-Port, il le fait en sous-sol.

 

C’est un choix dangereux, incohérent et comportant des aberrations.

 

C’est pourquoi, nous appelons les niçoises et les niçois à ne pas se laisser décourager par les volumineux dossiers de l’enquête Publique et à noter en masse sur les registres leurs observations. En effet, de graves et sérieuses observations pourraient, à notre sens, et si les niçois s’en mêlent massivement comme cela semble être le cas jusqu’à présent, interpeller la Commission d’Enquête au point qu’elle pourrait émettre des observations très importantes sur le projet de DUP.

 

Que penser d’un tracé (même partiellement) souterrain pour un tramway ?

 

 

LE COUT Un tramway enterré coûte évidemment plus cher qu'un tramway de surface.

 

758M d’euros (que nous avions estimé dés le départ, en 2009 alors que Christian Estrosi le chiffrait à l’époque à 520 millions d’euros),

 

un coût qui risque de grimper encore comme c'est systématiquement le cas dans ce type de projet.

 

 

Un coût qui  va repousser très loin dans le temps le prolongement de la ligne 1 jusqu'à l’Ariane et la Trinité (c’était en engagement depuis 2001) et la réalisation de la ligne 3, vers St Isidore, et la connexion avec la ligne des Chemins de Fer de Provence.

Du fait de la réalité des finances de la ville, et en pleine crise financièreDexia et ses concurrents, comme les Caisses d'épargne, la Société générale et les banques étrangères ont largement déserté ces derniers moi le créneau du prêt aux collectivités- la Ville ne pourra pas financer dans la décennie à venir les 3 projets si le premier se monte déjà à 758 millions + 33 millions d'acquisitions foncières. Même en utilisant le levier de la Métropole ce qui revient à faire payer le Tram de Nice aux petites communes du Haut-pays.

 

 

D’autres coûts très mal identifiés dans le dossier d’enquête :

la ressource en eau, dont les rejets et pollutions en phase travaux sont susceptibles d’affecter les différentes nappes phréatiques présentes, notamment à l’ouest du tracé ;

807_32_1968---Nice-Tram-running-on-battery-power_web.jpgles déchets : le chantier va générer une quantité très importante de déchet. Les techniques d’extraction et les camions vont utiliser un espace très important sur la voie publique…

La sécurité en phase travaux comme en phase d’exploitation.En période de chantier, les impacts pressentis affecteront notamment les centres d’incendie et de secours Fodéré, Magnan et Hancy, en relation avec la perturbation de la circulation susceptible de gêner les véhicules de secours et l’accessibilité aux établissements recevant du public. (v. note de la DREAL page 4)

celui de la difficulté accrue de réaliser une accessibilité de qualité et d’optimiser les connexions avec d’autres modes et divers réseaux afin d’être attractif et équitable envers tous les usagers (personnes à mobilité réduite, personnes n’ayant pas de voiture etc…)et pour y parvenir réellement, les coûts à engager se révèlent très importants.

Économie et énergie Le choix d'un tel tracé souterrain, outre son coût de réalisation, se révèlera coûteux à l'exploitation. Outre celles requises pour la maintenance des stations souterraines (éclairage, ventilation et services), les dépenses d'énergie entrainées par le profil accidenté du tracé, seront loin d'être compensées par le freinage par récupération.

 

 

 

 

De tels coûts pourraient certes se justifier dans  la mesure où ils s'accompagneraient d'avantages  indiscutables, mais ce n’est pas le cas, comme l'établit la liste d'inconvénients dressée ci-après.

 

  1. Contrairement  aux indications figurant dans le dossier d’enquête publique, les deux lignes ne sont pas "connectées", du fait du tracé souterrain de la L2 [on relévera d'ailleurs dans le dossier cette surprenante confusion  entre« correspondance »et « connexion »]L’interconnexion entre L1 et L2 est impossible, les tracés se croisant à des niveaux différant de près de 20 m en vertical et parfois de plus de 50m en horizontal. Les deux gares de correspondance L1/L2 se situent

 

l'une au niveau de l'intersection des avenues Jean Médecin et Victor Hugo

l'autre à la Place Garibaldi

 

L'une et l'autre de ces correspondances se révèlent particulièrement incommodes et imposent des parcours longs et complexes, tant en surface qu'en souterrain (les stations correspondantes de la  L2 étant souterraines).

 

  1. Cette absence d'interconnexion a pour effets

de faire obstacle à la banalisation des matériels roulants

de rendre impossible des transferts de matériel roulant qui pourraient se révéler utiles dans diverses circonstances

èVéhicules accidentés

èEvènements pouvant conduire à renforcer localement et temporairement l’exploitation

 

d’imposer la duplication des centres d’entretien et dépôt et par ailleurs, l'absence de nœuds d’interconnexion exclut du même coup toute possibilité de détournement des trafics (pour cause d'évènementiels, d'incidents, ou d'entretien lourd) sur l’autre des branches du maillage ainsi constitué.

  1. Sur l'exploitation et la sécurité

 

  1.  
    • Profil en long du tracé souterrain. Ce profil en long est extrêmement sévère et tourmenté. Les deux trémies d'extrémité présentent de fortes rampes (80 ‰) limites pour un tramway, et, de surcroît, plusieurs point bas dont le plus accusé, entre les stations Garibaldi et Durandy (une des plus longues inter-stations, soit 830m), correspond au franchissement par en dessous de fondations présumées sur pieux de bois de bâtiments anciens.

 

  1.  
    • Sécurité. Ces points bas constituent des points critiques en cas d'évènements naturels (crues/inondations du Paillon) mais aussi en cas d'incidents d'exploitation, rendant difficile et complexe l'évacuation des passagers d'une rame en détresse et le remorquage de celle-ci.

 

  1. Risques, nuisances et gênes occasionnés par les travaux souterrains

 

Au tome 2 de l'Enquête A (Étude d'impact ),  sont détaillées les modalités de chantier. On y relèvera des questionnements, auxquels le citoyen moyen est en droit d’attendre des réponses de la part de la commission d'enquête :

Les quatre stations souterraines requièrent-elles le fonçage de leurs souilles à une cote inférieure au niveau de la mer ?(préalablement cernées d'enceintes étanches jouxtant les immeubles existants) ;

les chantiers correspondant (dont la mise en place du tunnelier) s'étendent -ils en surface sur plus de 500 m  ;

les charrois engendrés par les travaux d'excavation et de forage sont -ils estimés à 74 Poids Lourds par jour?

De telles nuisances seraient sans commune mesure avec celles occasionnées par la réalisation d'un tracé en surface.

 

Un autre inconvénient est relatif à la sécurité des personnes; aussi bien pour les voyageurs à bord du tramway que pour les passants qui se déplacent dans la rue. L'exemple de certaines villes allemandes, qui à la fin des années 50 ont certes maintenu les tramways mais ont cédé à la "modernité" en les enfouissant dans les centres-villes, est édifiant : aujourd'hui, certains de leurs réseaux sont, en fin de journée, des lieux où est ressentie une très forte insécurité.

 

 

CONCLUSION

 

Alors, pourquoi donc l'idée d'un tramway enterré dans la partie centrale de la ligne 2 du tramway de Nice est-elle  venue ?

Toutes les villes sérieuses qui ont développé leur réseau de tramway l'ont fait "en surface" (hormis l'exception de la gare de Strasbourg, encore faudrait-il  demander aux strasbourgeois ce qu'ils en pensent aujourd’hui). Nous ne voyons pas ce qui à Nice  légitimerait une telle "fantaisie", fantaisie qui ne serait pas seulement une erreur mais une faute  compte tenu de l'état des connaissances. 

Devant tant d’arguments favorables au tramway classique, au bon vieux tramway qui fait  ses preuves, partout dans le monde y compris dans des pays riches, y compris dans des pays pauvres, on voit bien que cette idée ne peut résulter que de la prise en compte d’intérêts particuliers, ...dont la somme n’a jamais fait l’intérêt général.

Pour être « particuliers » ces intérêts n’en méritent pas moins un examen attentif, et, si possible, des suggestions quant aux solutions à proposer.

Enfin il faut clairement informer les commerçants, qui seront situés au droit des trémies d'accès au  tracé souterrain, des inconvénients qu’ils auront à supporter… pour toujours.

 

 

Emmanuelle Gaziello, conseillere Municipale de Nice

                       

 

 

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